terça-feira, 30 de junho de 2009

Etapa brasileira da Historic F1 cancelada

É com tristeza que descubro que a etapa brasileira da Historic F1, que eu havia divulgado com tanto entusiasmo em um post anterior, foi cancelada. Segundo o site oficial, a Rede Globo de Televisão, que teria exclusividade de transmissão, cancelou o acordo por causa do “atual clima econômico”. E devido à proximidade do evento, não teria como contornar este desfalque. Muitas equipes já haviam reservado vôos e hospedagens.

Não sei o que se passa na mente dos empresários que tomaram a decisão, mas acredito que essa festa automobilística contaria com muitos espectadores amantes da F1 e de carros antigos. O dinheiro da compra dos ingressos, obviamente, será devolvido.

Espero que futuramente este banho de água fria não se repita.

www.historicformulaone.com

segunda-feira, 29 de junho de 2009

Antigos de Guerra dia 01/08


Caros amigos, acabo de receber o convite para assistir, no dia 01/08/09, ao encontro dos antigos de guerra organizado pelo grupo Flashbackers. Vale a pena conferir.

Transcrevo abaixo o convite:

Bom dia,
Salve, por meio desta, lhes convidar, para o 2º Encontro de Colecionadores de Veículos Militares, realizado pela FLASHBACKERS, que acontecerá ao primeiro sábado de agosto 01/08/2009, no antigo Hiper Mercantil São José, na Av. Washington Soares 2200 à partir das 14h.
Preparem, portanto, seus bólidos de batalha para mais esta missão!!!
Aguardamos os bravos soldados e demais patentes para esta empreitada!!!. Teremos muitas novidades e raridades, militares e militarizados,amplo estacionamento,segurança total e teremos cobertura, jornal,radio,televisão,revistas especializadas, venha traga sua familia.
P.S.: E devido a grande procura pedimos confirmação de presença com o nome do convite acima, para maiores informações ligar Neandro - 88139669.
Um forte abraço.
Direção
César / Neandro
www.flashbackers.com.br

Aproveito este post para lembra que no próximo sábado dia 04/07, haverá o enconto no mesmo local, como foco em motocicletas antigas.







domingo, 28 de junho de 2009

Classic Cup


Lendo o Blog de Flávio Gomes (jornalista, dublê de piloto e escritor), conheci a Classic Cup, uma competição formada por antigos nacionais ou importados produzidos até o fim da década de 70.
Inicialmente batizada de Historic Racing Car, passou pelos títulos de Copa SP de Autos Antigos, Superclassic, Históricos de Competição, até o atual nome recebido em 2008.
Segundo o Blog do Flávio Gomes que pilota um DKW nesta competição, a Classic Cup possui 3 divisões onde estão distribuídas 8 categorias como descrito abaixo:

DIVISÃO 1 - Carros com motores e carburadores originais, subdivididos em três categorias: A, para motores até 1.400 cc; B, para motores até 1.600 cc; C, para motores até 2.500 cc
DIVISÃO 2 - Carros com motores originais, podendo ser usados carburadores Weber 40 ou semelhantes, subdivididos em três categorias como acima, por cilindrada do motor. Aqui também podem ser usados diferenciais autoblocantes.
DIVISÃO 3 - Réplicas e protótipos. As réplicas são exclusivamente aquelas que usam mecânica VW a ar até 1.600 cc. Os protótipos, pelo que entendi, são todos aqueles que não usam motores originais, como os Pumas, Fuscas, Karmann-Ghias, Chevettes e outros equipados com motores AP, com cilindrada máxima de 2.000 cc.

Que bom seria se os antigomobilistas daqui de Fortaleza promovessem algo parecido. Lembro que há uns 5 anos, eu participei com o Karmanga de uma exibição de antigos no Autódromo do Eusébio durante uma competição de arrancada onde os clássicos aceleraram por 3 voltas, sem a intenção de competir, mas lembro de como o evento chamou a atenção do público. Mais adiante postarei as emoções deste evento.
Vocês podem encontrar mais informações e fotos desta bela competição no Blodo do Flávio Gomes e no site Velocidade Online






sábado, 27 de junho de 2009

Lei de Murphy

Vocês devem ter percebido que em algumas situações, o Karmanga está intimamente ligado com a Lei de Murphy, como numa vez em que havia um pequeno vazamento de óleo de freio e resolvi comprar, novas, todas as peças envolvidas no problema. Ao trocar todas, o mais provável, é que o vazamento tenha sido resolvido, correto? Perfeito! Foi isso que aconteceu, porém o freio passou a não funcionar mais.

Então para quem não conhece, a Lei de Murphy é aquela que diz: “Se uma coisa tem uma chance de dar errado, então dará”. Mas de onde e como surgiu? Quem foi Murphy?

Segundo minhas pesquisas, Murph (Edward A. Murphy Jr) nasceu no Panamá em 1918 (faleceu em 1990). Mudou-se para os Estados Unidos onde entrou para o Exército e após um ano de formado na Academia (1941), tornou-se piloto de treinos. Já em 1947, prestava serviços como especialista, em experiências de alta velocidade.

Neste mesmo ano, Murphy estava realizando experimentos sobre a força G atuando no corpo humano, em um trenó com foguete. Foram instalados 16 sensores no equipamento e ao fazer leituras nos medidores durante os testes, percebeu que não estavam funcionando. Os testes foram suspensos para uma avaliação geral do equipamento e observou-se que o técnico que instalou os sensores (onde cada um só poderia ser instalado de duas formas, uma correta e outra errada, para o teste em questão) o fez de maneira errada em todos os 16.

Então Murphy disse: “Se este cara tem algum modo de cometer um erro, ele o fará”.

Ao longo do tempo, esta frase foi sofrendo adaptações e interpretações diferentes até tomar as proporções de hoje.

sexta-feira, 26 de junho de 2009

O Karmanga Herbie

Depois de sete meses na sala cirurgia, finalmente o Karmanga passa para a observação e por conta desse período muito extenso, muita gente ficou curiosa em conhecê-lo. Então no dia em que fui levá-lo pra casa, ainda muito sujo, tão sujo ao ponto de perguntarem quando eu iria refazer a pintura, resolvi dar carona à uma amiga. A injeção eletrônica não estava regulada e a cada sinal vermelho o carro estancava, o acelerador estava muito duro e sair suavemente era uma tarefa um tanto árdua. Mesmo assim, eu parecia uma criança que acabara de ganhar exatamente o que pedira ao Papai Noel.

Chegando ao trabalho da minha amiga, todos olhavam e quando uma oportunidade surgia, alguém vinha me perguntar alguma coisa. Quando minha amiga viu, exclamou: “Nossa, ele é muito lindo!” Como eu havia assistido ao filme “Herbie, Meu Fusca Turbinado” (o remaker de “Se meu fusca Falasse”) na noite anterior, fiquei imaginando quem estava mais convencido, eu ou o Karmanga.

Eu sempre costumo abrir a porta quando minha carona trata-se de uma dama, porém a porta do passageiro do Karmanga, só destrava por dentro. Pedi para que ela aguardasse do lado de fora, entrei, destravei a porta, desci, fiz a volta, apertei o botão da maçaneta e iniciei um educado “senhorita...” quando percebi que a porta não abria. Como sou usuário Microsoft resolvi “reiniciar o sistema”, mas foi inútil. A porta não abriu. É estranho que até então essa porta nunca havia me deixado na mão.

A coitada da minha amiga teve que entrar pelo lado do motorista, correndo o risco de sujar-se e tendo que aturar o odor de oficina (não sei como descrevê-lo melhor) que impregnava o carro e fomos para mais uma aventura. Ela perguntou com um ar de preocupada: “Onde está o cinto?” eu respondi: “O meu ta aqui, o teu eu não sei” :D Duas aceleradas e uma curta arrancada, foram o suficiente pra ela gritar: “Porque tu ta fazendo isso!?” Ao que respondi: “Porque só eu estou de cinto!”. É claro que levei uns tapas, mas ela levou na esportiva e o resto do passeio foi light.

O mais curioso, é que na hora dela ir embora, o Karmanga não hesitou em abrir a porta. Acho que ele anda meio enciumado.

quinta-feira, 25 de junho de 2009

Mirelinha


Desculpem a falta de post ontem, mas eu estava em uma missão em terreno aliado. Estava cuidando da minha afilhada que aprendeu a dizer Laika (nome da cocker spaniel da minha irmã) antes de aprender a dize "Padim", muito mais simples. Mas tudo bem, eu aceito, principalmente pelo sorrisão q ela abre sempre que me vê.
Já andaram sugerindo que eu pintasse o Karmanga de rosa pra dar de presente a ela nos seus 15 anos. Mas eu já disse que posso até adesivá-lo todo de rosa e deixar ela dar uma voltinha (como passageira, claro!) no dia do aniversário.
Então segue uma foto da Mirelinha com o vô, ao lado do Karmanga.

terça-feira, 23 de junho de 2009

Para quem quer dirigir o Karmanga

O post de hoje é destinado a todos que pensam em um dia me pedir para dirigir o Karmanga.
Para ter o direito de pedir, tem que passar dos 100 pontos e para eu deixar, tem que passar dos 200!

Não desejo boa sorte a ninguém rsrsrs



O objetivo do jogo é estacionar o carro. Para iniciar o jogo, clique em «Play» ou pressione 's' e então utilize as setas. O carro será «estacionado» quando os pontos invisíveis em volta do carro estarem em contato com a área cinza entre os dois carros. Não use o «reload» para reiniciar o jogo, utilize a opção «Stop» para isso. E acima de tudo, não use «cheats», o jogo é simples e não há o porque de roubar.


segunda-feira, 22 de junho de 2009

Passeio na Beira-mar

Era uma segunda-feira, assim como hoje, quando tirei o Karmanga da garagem para dar uma volta, beber uma água de côco e quem sabe tirar umas fotos. Saí com alegria estampada na cara, ao som de “O Bom” (aquela que diz: ”meu carro é vermelho, não uso espelho pra me pentear...”), fiz um primeiro tour pela Av. Beira-mar, admirando o mar e as coopistas, dei uma volta e parei no início da avenida, onde um senhor costuma instalar sua barraquinha para vender água de côco. Parei, desci do carro, respondi as perguntas de sempre (que carro é esse? Carro manguinha?! Que ano é? Etc.) e pedi um côco doce e gelado como de costume. Ao ver o Karmanga em frente à bela paisagem, pensei em pegar a máquina e fotografá-lo, mas neste momento chegam três indivíduos de índole excessivamente questionável. Então desisti das fotos para evitar uma possível subtração do equipamento.

Um dos três rapazes, que de agora em diante o identificarei como quadrúpede, parou sua bicicleta (que mais parecia um caranguejo) na frente do Karmanga de maneira que minha passagem estava prejudicada, o segundo parou em cima da calçada e o terceiro atrás do carro. Ainda pensei em pedir para o quadrúpede mover seu caranguejo pois eu já estava de saída, mas achei por bem evitar qualquer tipo de contato.

Nesse momento o vento forte da orla, derruba o caranguejo em cima do Karmanga. Confesso que me imaginei um Bruce Lee golpeando o quadrúpede até que, pelo menos uns quatro ou cinco dentes saltassem de sua boca e rolassem pelo asfalto. Então enchi o peito e disse: “Poxa cara, cuidado aí.” Hoje sei que agi corretamente, mas na hora minha impotência me alimentava a raiva. Para piorar, o quadrúpede exclamou: “Vigi doido, arranhei a Ferrari do cara aí!!”. Não sei se o ignorante acreditava realmente se tratar de uma Ferrari ou se, além de tudo, estava a zombar de mim.

Ainda não satisfeito, o orelhudo teima em tentar colocar seu meio de transporte crustáceo exatamente no mesmo canto, até que seu comparsa sugere que o faça em outro lugar. Como a água de côco já não era um prazer e o quadrúpede teimoso não desistia de seu estacionamento, resolvi, acertadamente, ir pra casa e tentar esquecer o ocorrido.

Os danos foram mínimos e hoje eu consigo rir do ocorrido.

domingo, 21 de junho de 2009

Propagandas de época

Bem amigos, hoje não estou muito inspirado, mas não deixarei de postar algo interessante. Então seguem algumas propagandas de época do Karmann Ghia.







sábado, 20 de junho de 2009

Dadinhos do retrovisor

Eu já havia observado que alguns carros de filmes da década de 60, possuíam dados de pelúcia no retrovisor, porém eu desconhecia o significado.

De um tempo pra cá, esses dadinhos voltaram a aparecer como um simples objeto estético que em minha opinião só cai bem em carros antigos. Então fiz uma busca na internet e num site de fãs do pequeno Celta da GM, encontrei um fórum somente sobre esse penduricalho, mas ninguém se atrevia a supor qual o seu real significado. O que me deixou com o pé atrás sobre comprar ou não os dadinhos, foi que nesse mesmo fórum, alguém comentava que o adereço provocava brincadeiras do tipo: “Olha aí, o cara tem dado no carro”. Por pura ingenuidade, acreditei que ninguém iria ter essa idéia por aqui... Como não!? Estou no Ceará, terra de gente moleque, que rir mesmo quando tudo dá errado, que consegue ver um lado engraçado em tudo, que chegou ao ponto de vaiar o sol!!

Pois é, eu estava de passagem pela Av. Antônio Sales quando resolvi parar na loja de acessórios do Oliveira para comprar um filtro de ar e para minha surpresa, muitos dadinhos na prateleira. Acabei por comprá-los na cor vermelha e esqueci o filtro de ar.

Levei a nova aquisição para oficina do Isidoro, onde o Karmanga ainda estava internado, e mostrei tanto ao Isidoro quanto ao Carlinhos (gerente da oficina e quem fez a adaptação dos freios à disco na traseira do Karmanga) que não comentaram praticamente nada, mas foi só eu pendurar no retrovisor que o Carlinhos (não sei porque o chamam assim no diminutivo, já que ele tem, seguramente, mais de 120Kg) disse em alto e bom tom, “Olha aí Isidoro, o Maurício tem dado no carro”...

Bem, esquecendo o lado cômico dos dadinhos, descobri que desde o fim da década de 50, muitos jovens utilizavam esse símbolo para informar à qualquer outro motorista que estavam dispostos à disputar um racha. Significava “Ready to the game” ou pronto para o jogo. Mas antes que alguém pense que ando disputando racha por aí, os dadinhos também informavam nas entrelinhas que o carro possuía algum veneno sob o capô e hoje, faz uma referência a antigos potentes.

sexta-feira, 19 de junho de 2009

Pilote sua Kombi






Pilote sua kombi

Dica: Freio à disco


Amigos, para os que possuem Karmann-Ghia, Fusca ou algum de seus derivados e fez alguma melhora para ganho de potência, uma dica legal é a instalação de freio à disco. Para as preparações mais leves, os discos originais do fusca moderno na dianteira e tambor com lona na traseira já são suficientes, mas para as preparações mais pesadas, essa configuração já não atende tão bem e os discos de freio na traseira passam a ser uma opção interessante.

Para essa dica, usarei como exemplo as adaptações que fiz eu meu Karmanga.

Quando comprei o carro, o sistema de freio era o origina à tambor estreito nas quatro rodas (rodas 5 furos) até resolvia para um carro que mal conseguia superar os 100Km/h, mas quando instalei o motor 1.7 do SP2, achei por bem melhorar a capacidade de frenagem. Fiz algumas pesquisas e resolvi comprar um eixo dianteiro de Brasília (o eixo do fusca moderno também serve) que já vem com discos sólidos e a distancia entre as rodas é maior, melhorando a estabilidade.

Para traseira os semi-eixos e tambores mais largos, também originais da Brasília.

Já ao colocar o motor AP, aceitei a sugestão do Isidoro (da Isidoro Skap que fica na avenida do canal) em adaptar um sistema de freio à discos na traseira.

Para isso foi necessário um par de discos dianteiros do Fusca Itamar, um par de pinças traseiras do Tempra Turbo (é interessante escolher uma pinça, cujo carro possua freio de mão na própria peça, como é o caso do Tempra turbo, Golf, Kadett GSI entre outros. Já o Omega e o Vectra, por exemplo, além da pinça traseira, possuem um pequeno tambor somente para o freio de mão.) e um par de cabos de freio de mão da Kombi. O restante do material, foi aproveitado, modificado ou produzido na própria oficina do Isidoro e num torneiro mecânico no Montese que agora não recordo o nome.

Em primeiro lugar, são retirados os tambores e enviados ao torneiro mecânico, junto com os discos, para que seja extraído o centro da parte interna do tambor (a peça que encaixa no fresado do semi-eixo) e furado pra fixar o disco.

Enquanto essas peças não voltam, vai sendo criado o suporte da pinça e um pequeno conduite para passar o cabo de freio de mão. Depois disso é só montar tudo e no meu caso, colocar os cabos da Kombi, pois os originais ficaram curtos. Parece até fácil, mas a criação das peças é o que demoram mais.

Já encontrei kit pronto no Mercado Livre por pouco mais de mil reais. Confesso que gastei muito menos que isso.

Qualquer dúvida, mandem um e-mail mauriciostudart@hotmail.com ou liguem para o Isidoro (85 34944721 ou 85 30818490) solicitando um orçamento.

quinta-feira, 18 de junho de 2009

Karmann Ghia 933 RS

Que eu sou apaixo-nado por antigos e prepa-rados, não é nenhuma novidade. Que o Karmann-ghia está no topo da lista dos meus carros preferidos, também não. Agora um Karmann-Ghia com mecânica Porsche 933 é um sonho de consumo.

Não estou falando de um Karmann cujo dono achou que esse belíssimo carro merecia um motor mais forte que o VW à ar e fez uma adaptação (assim como eu :D). A situação aqui é um pouco diferente. A empresa alemã Bader Racing está produzindo KG’s sob encomenda com toda a mecânica do Porsche 933, incluindo rodas, sistema de freios e suspensão.

A carroceria permanece esteticamente original, porém as rodas de 15” e pneus estreitos, dão lugar ao lindo jogo de rodas Porsche de 17” e pneus 245/35/17. O Chassi foi desenvolvido especialmente para esta configuração e segundo a empresa, o carro é firme nas curvas, tem boa estabilidade sem comprometer o conforto.

O motor, um autêntico Porsche 933 6 cilindros opostos 3.6l que originalmente rendia 286h.p, recebeu uma apimentada elevando a potencia para nada mais nada menos que 321h.p. Sendo assim, o pequeno KG passa a ter a relação peso/potencia de 3,55Kg/h.p, fazendo de 0-100Km/h em apenas 4,4s e velocidade máxima de 305Km/h. Em prova de arrancada de ¼ de milha, o Karmann ficou com o tempo de 12,2s.

Só para constar, o KG 1500 original possuia 52CV e atingia 125Km/h!!

Em 2005, vários esportivos de diversas marcas fizeram um tracktest e o simpático Karmann superou carros como Mitsubishi EVO, BMW M3 e Porsche 911 GT3. Veja o resultado:

1. Mitsubishi EVO VII -18,92
2. BMW M3 CSL* 18,94
3. Karmann Ghia RS 19,14
4. RED-Motorsport-Elise -19,23
5. Wiesmann MF 3 SMG -19,28
6. Mitsubishi EVO VI -19,35
7. Porsche 911 GT3 19,49
8. Audi RS4 -19,58
9. Porsche 911 GT 3 -19,61 alt
10. Audi TT quattro 225 PS -19,65
11. Subaru Impreza WRX STi -19,66
12. Lotus Elise 111S -19,69
13. Porsche 911 Carrera -19,72
14. BMW M3 -19,79

Ah! Eu já ia esquecendo, o preço para possuir uma maravilha dessas na sua garagem fica entre 100 e 225 mil euros, dependendo da configuração.

Mas essa idéia de colocar motor Porsche em Karmann-Ghia não é novidade. Na década de 60 a Dacon revenda de Porsches em São Paulo resolveu transformar Karmann-Ghias em carros de corridas. Adaptou motor Porsche 904 4Cil de 2.0l e freios, retrabalhou a suspensão e mudou algumas partes da carroceria por fibra de vidro visando a redução de peso, atingindo pouco mais de 600Kg.

Esses esporti-vos eram pilotados por grandes persona-lidades do automo-bilismo brasileiro como Emerson e Wilson Fittipaldi, conseguindo importantes resultados nas pistas.

A Dacon ainda chegou a produzir algumas poucas unidades do Karmann-Ghia Porsche pra venda.

Os números e os pilotos dos Karmann-Guia / Porsche Dacon:

No. 2 - Anisio Campos e José Carlos "MÔCO" Pace

No. 6 - Antonio Carlos "TOTÓ" Canto Porto e Ludovino Perez Junior

No. 7 - Emerson "RATO" Fittipaldi e Francisco "CHICO" Lameirão

No. 12 - Rodolpho "BIGODE" Olival Costa e Lian Duarte

No. 77 - Wilson "TIGRÃO" Fittipaldi e José Carlos "MOCO" Pace

Informações retiradas dos sites:
www.bader-racing.de,www.obvio.ind.br e do blog de Flávio Gomes








quarta-feira, 17 de junho de 2009

Formatura do Karmanga

Depois de o karmanga sair da sala de cirurgia e ficar algum tempo em observação, ainda não havíamos participado de nenhum encontro de carros antigos. Então, quando soube que aconteceria o encontro dos Flashbackers, avisei alguns amigos e parentes que o karmanga estaria lá. Informei local, data e hora. Foi quando o Ronelle (amigo) disse que, nesse mesmo dia, seria o encontro da turma de formandos para sessão de fotos da placa. Fiquei curioso de saber onde seria, pois conheço a grande maioria dos formandos. Segundo o Ronelle, aconteceria no Palácio da Abolição (antiga sede do Estado, onde fica o Mausoléu do General Humberto de Alencar Castelo Branco 1900-1967, morto num acidente de avião quando voltava do sítio da escritora Rachel de Queiroz) que fica próximo a minha casa.

Resolvido! Antes de ir para o encontro de antigos, dou uma passadinha no Palácio da Abolição e parabenizo meus colegas.

Assim, o fiz. Karmanga banhado, pintura espelhando, pneus pretinhos, motor roncando forte... Fui só passeando até o local marcado. Ao chegar, percebo que não era só a turma dos meus amigos que estava lá e de longe já pude notar algumas pessoas apontando pra mim (ops! Para mim não... pro karmanga, é claro!). Logo na rampa de acesso, um rapaz registrava o glorioso momento de sua companheira toda bonita, sorridente e de beca. Quando ouviu o ronco do AP1.9, momentaneamente, esqueceu sua parceira para fotografar meu carro. A coitada ficou lá fazendo pose, quase tendo uma câimbra maxilar provocada pelo excessivo sorriso desprezado.

Bem, entrei e estacionei. Dirigi-me até o local onde estavam meus colegas e logo perguntaram: “cadê teu carro?!” Então tive que voltar no estacionamento e levar para mostrar ao pessoal. Quando parei foram logo comentando: “Vixi, está show!”, “Mas está muito bonito!”, “Onde tu conseguiu essa relíquia?!” e por aí vai... Teve um que perguntou quando eu havia comprando, eu respondi que há quase 10 anos.

- “Poxa, mas tu é velho, heim?!” Vou relevar esse comentário, ok!?

Aí disseram: “vamos tirar foto com o carro do Maurício!”. Veio aquele monte de gente de preto. Ficaram todos à frente do karmanga. O coitado nem aparecia, foi aí que eu sugeri que fossem para depois do carro, principalmente, pelo fato de ele ser baixo e

todos iriam aparecer. Assim o fizeram. O Marcos inventou de roubar os dadinhos do retrovisor pra colocar no pescoço (a história dos dadinhos será assunto para algum post mais para frente). Foram muitas fotos... todos resolveram posar, um a um, ao lado do possante, sentado no banco do motorista etc. Eu gostei da idéia e perguntei: “Posso tirar uma foto também!?!?”

Como meus amigos são gente boa, fizeram-me esse favor e foi aí que nasceu aquela foto do post de bem-vindo e todas essas outras.

Ah! As fotos do encontro Flashbacker, eu posto depois.

Agora, só espero ver o karmanga na placa dessa turma lá na parede da faculdade!!







































terça-feira, 16 de junho de 2009

O fim de uma lenda

Após mais de 100 anos, a Karmann-Ghia cedeu aos efeitos da crise e pediu falência

A empresa sempre foi relacionada aos cupês e conversíveis elegantes e esportivos produzidos pela VW entre 1962 e 1971, e ainda pelo Escort XR3, Chrysler Crossfire e mesmo por algumas versões da Porsche.

A Karmann-Ghia surgiu da união entre a alemã Karmann GmbH, fabricante de carrocerias fundada em 1901 por Wilhem Karman, e a Carrozzerie Ghia & Gariglio, do italiano Giacinto Ghia, inaugurada em 1915 em Turim

Fonte: Revista Auto Esporte – maio 2009

Fotos: http://www.karmannghia.com.br/

segunda-feira, 15 de junho de 2009

História do Karmann Ghia no Brasil e no mundo

O Karmann Ghia é um carro esportivo de dois lugares(Segundo o documento do Karmannga, são 5... mas nunca couberam mais de 3 pessoas) produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Ghia, e construido pela empresa alemã Karmann. Cerca de 445 000 Karmann Ghias foram produzidos entre 1955 e 1974.

Contexto Histórico

A década de 1950 representou um marco na história do automóvel, sendo a época da expansão e do crescimento de uma nova categoria de veículos diferenciados, sobretudo quanto ao aspecto estético - até então dominado pelos modelos grandes e robustos. A Volkswagen, apesar de já representar o restrito grupo dos fabricantes de carros pequenos, queria produzir um carro que representasse o impacto visual desta nova geração (além do seu já bem sucedido Fusca). Em busca deste carro, os executivos da VW procuraram a Karmann, que já participava da produção do Fusca Conversível.

A Karmann

A história desta empresa alemã remete ao ano de 1874, em Osnabrück na Alemanha. Inicialmente especializada em carrocerias para carruagens, a Karmann celebrizou-se na Europa pelo cuidado com que seus artesãos trabalhavam madeiras raras para proporcionar os mais luxuosos e bem construídos produtos. Com o advento do automóvel, o fabricante adaptou-se para produzir com igual eficiência carrocerias para automóveis.

O Estúdio Ghia e o Projeto

O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda em outras empresas especializadas - e foi então que Luigi Segre, responsável pelo renomado "carroziere" italiano Ghia, apresentou a Wilhelm Karmann um desenho recusado pela Chrysler (ieeeiiii! Vascilou, Chrysler). Aprovado por Heinrich Nordhoff, então presidente da VW, em 1955o primeiro Volkswagen Karmann Ghia deixou a linha de montagem em Osnabruck como modelo 1956.

Vendas

A resistente mecânica alemã - uma vez que a base mecânica era a mesma do "Fusca" - através do motor 1200 cc de 36 cavalos, somada ao inédito e belo estilo do estúdio italiano Ghia, fez com que logo no seu primeiro ano de produção o modelo vendesse mais de 10.000 unidades. Dois anos mais tarde viria a versão cabriolet (conversível), provocando um aumento para o patamar dos 18.000 carros (chegando ao pico de mais de 33.000 em 1960).

No Brasil

O sucesso conseguido pelo carro, bem como os planos de crescimento da empresa no Brasil, fez com que a VW resolvesse produzi-lo no Brasil em 1962. Neste ano as primeiras unidades e as opções de motorização acompanharam o mercado europeu.

Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída em pelo famoso motor 1500cc, de 52 cavalos, conferindo um pouco mais de "esportividade" ao modelo, e levando-o aos 125 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época. Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V. O desenho das lanternas traseiras foi modificado. No final de 1967 foi lançado o Karmann Ghia conversível que atualmente é um dos modelos nacionais mais raros e valorizados em todo o mundo. Foram produzidas apenas 177 unidades. Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.

Karmann Ghia

Em 1970 o Karmann Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv - que apesar dos 2 cavalos à menos, tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 9,9 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituido por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Esta reformulação na linha do Karmann Ghia não foi suficiente para dar sobrevida ao modelo. Em 1972 a Volkswagen do Brasil decidiu tirá-lo de linha, enquanto o modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.

Karmann Ghia TC

VW Karmann Ghia TC

Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. Desta forma, numa tentativa de revitalizar o modelo, a Volkswagen preparou para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC basicamente constituia um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL. A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911.

A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. O motor mesmo sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.

O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Mas duas outras opções (além do seu preço), contribuíram para uma vida curta do carro. A primeira, vinha da Puma, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. A segunda opção de concorrência veio da própria Volkswagen, com o SP1 e SP2, que constituiram um esportivo bem mais moderno e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida, em 1975 o TC deixa a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

domingo, 14 de junho de 2009

Historic F1: GP Brasil chega a Interlagos


Para os amantes de velocidade e carros clássicos!


Retirado do site www.velocidadeonline.com.br


96Esta é a categoria exclusiva dos grandes e tradicionais autódromos europeus. E, pela primeira vez, os monopostos da Fórmula 1 que fizeram história nas décadas de 60, 70 e 80 correrão fora da Europa. Nos dias 15 e 16 de agosto, em Interlagos, o Brasil entrará no calendário do campeonato dos carros históricos – a Historic Formula One Championship – em um grande evento da cidade. Para quem gosta de Fórmula 1, esta será a grande chance de acompanhar a evolução dos carros ao longo dos anos. A Rede Globo de Televisão mostrará a corrida ao vivo, no dia 16 de agosto. A prova tem o apoio da Prefeitura Municipal, através da SP Turis, como já ocorre no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1.

Na Europa, a corre em SPA (Bélgica), Brands Hatch (Inglaterra), Monza (Itália), Jarama (Espanha) e Nürburgring (Alemanha), autódromos clássicos que já foram palco de grandes disputas do automobilismo internacional. Mônaco também possui uma concorrida e sofisticada prova de carros históricos a cada dois anos. Interlagos, que recebe o GP Brasil de Fórmula 1 desde 1972, também faz parte deste seleto grupo de circuitos. Por isso mesmo, entre os convidados especiais para a prova, estão o presidente da Federação Internacional de Automobilismo, Max Mosley, o presidente da FOM, Bernie Ecclestone e o príncipe Albert, de Mônaco.

127A Historic Formula 1 Championship é uma categoria que existe na Europa desde 1995, regulamentada pela Federação Internacional de Automobilismo. O responsável é o inglês John Hughes, presidente da Comissão de Automobilismo Histórico da FIA que envolve outras categorias como o Historic Rally, por exemplo.

A categoria cobre um período que vai de 1966 a 1985. Os carros, de um modo geral, são pilotados por seus proprietários ou profissionais especialmente contratados. Nem todos os carros participam, necessariamente, de todas as provas do campeonato. Muitas vezes, também, um proprietário pode trocar de carro ao longo da temporada, dependendo de seus interesses ou do prazer de dirigir este ou aquele carro. As provas têm a duração de 30 minutos. Como ocorre em todas as etapas da Championship, além dos competidores alguns carros históricos participam do evento, como demonstração, dando algumas voltas na pista.

96O campeonato possui quatro classes distintas: A – carros de F1 entre 1966 e 1971; B – carros de F1 depois de 1971 sem efeito solo; C – carros de F1 depois de 1971 com efeito solo; D – carros de F1 depois de 1971 com fundo plano. Desde que a prova conte com três ou mais carros de cada classe, a pontuação segue o padrão que prevaleceu entre 1961 e 1990, ou seja: 9 pontos para o 1º colocado, 6 pontos para o 2º, 4 pontos para o 3º, 3 pontos para o 4º , 2 pontos para o 5º e 1 ponto para o 6º. A volta mais rápida na prova, em cada classe, vale um ponto extra.

Outras informações podem ser obtidas no site oficial da categoria:http://www.historicformulaone.com e no site oficial do evento: http://www.historicf1.com.br

Calendário 2009
1ª - 26/04/2009 - GP da Bélgica - Spa-Francorchamps
2ª - 07/06/2009 - GP da Itália - Monza
3ª - 05/07/2009 - GP da Inglaterra - Brands Hatch
4ª - 16/08/2009 - GP do Brasil - Interlagos
5ª e 6ª - 27/09/2009 - GP da Alemanha - Nürburgring
7ª e 8ª - 25/10/2009 - GP da Espanha - Jarama